SECRET BASE by Team bayside BOMBER'S

カスタムバイクの製作日記&作業記録
Team bayside BOMBERSの活動日記
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コマジェ パワーアップ計画
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    以前のツーリングで負けたことをキッカケに、”打倒!N氏のドラッグスター”をコンセプトにコマジェのパワーアップ計画をコソコソと練っているのですが、いろいろ探してみたところ、コマジェのボアアップKitってほとんどが150cc〜170cc前後までしかなく、せめて180cc以上は欲しかったのですが、無いものは仕方ないので今回は耐久性も考慮して170ccあたりで検討してみます。__〆(..)

     
    そして170cc狙いのKitだと台湾のKOSOとイタリアのマロッシ、それとOptimumの169ccKitの3社を見つけました。...φ(∀`)
    ただ、OptimumのKitはロングストローククランク+専用シリンダー&ピストンを使用したボアアップKitでストローク量やボア径などの詳細が分かれば良かったのですが、何の情報も書いていなかったのでとりあえず却下。φ(〃・ω・)ノ ゜ ポイッ
    残るKOSOとマロッシは共に63mm仕様のボアサイズで、やはり信用的にマロッシだとは思ったのですが、KOSOのKitより+14,000円高・・その差額でハイカムが買えてしまうではありませんか・・・Σ(OдO`)ノ
    と、言う事で無理やりな消去法によりKOSO製の170ccKitで決まりです♪
    ちなみに純正のボア×ストロークが53.7mm×54.8なので、KOSO製63mmピストンにした場合、54.8÷63=0.87とショートストローク仕様なエンジンになりますw 純正53.7mm→63mmへと、ピストンのサイズが大きくなるのでピストン重量もそれなりに増してしまいますので、縦型のエンジンならまだしも横置きですから、この辺を考慮すると、OptimumのロングストロークKitのボアストローク×ピストン径が気になりますね!o(^-^)o
    でも同じ横置きエンジン(水平対向ですが)でスバルのレガシーに搭載されているEJ20エンジンなどはストローク75mmに対してボア径がなんと92.0=0.81!!えらいショートストローク型のエンジンです・・・
    まぁ、単気筒エンジンと比較するなって話ですがねw (*°ρ°) ボー
    でもさらに上を行くのがF1マシンのエンジンで高回転を追求しているだけのことがあり、一説ではボアストローク比が0.5近く設定されているそうです!
    これまた別次元のエンジンで比較になりませんが・・・ww ヘ(°◇、°)ノ~ ウケケケ
    とりあえず今回は、打倒!ドラッグスターで最高速勝負なので、高回転重視のショートストローク仕様で製作していきます。
    燃費とトルクが多少犠牲になりますが、多くのモノを犠牲にしてでもレスポンス重視!コマジェのブッベッベッベな排気音をブベベベーに変えて見せます♪(変わって欲しい)
    でも最大の課題は増大するピストン重量と面積でいかにフリクションロスを軽減させるかですが、この辺はKOSOの技術精度の問題もありますので、まずはボアアップKitを入手するべし!ですね♪ヾ(・ω-。)
    あっ!ちなみにお金が無いので、今月はコレ!来月はアレ!みたいなノリで製作して行きます。(_ _。)情けないっす・・・

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    【2006.11.23 Thursday 06:06】 author : akane380 | マジェスティー125  60〜80章 | comments(16) | trackbacks(2) | - | - |
    コメント
    ボアアップに伴うバイブレーションの増加は、キタコ61mm径ピストンで経験してます。ご想像の通りピストンが重くなった結果です。”どげんかせにゃいかん”と思い63mmピストン170ccキットの時は、ピストンのダイェットをしました。まずピストンボス下のえらをサンダーで切り落とし、ボスの外側に出てる部分も切り落とし、一番効果のあるピストンピンをサンダーで短くカット、ピン穴をリューターでテーパー状に形成し、ピストンピン穴にサーークリップ溝を切り直し、その他バルブリセスを更に堀り、ピストン裏側の金型の角を丸く落としました。
    ぜーんぶ目分量と感でやりました。ボーリング屋にやらせず、金を浮かしました。一番の軽量化は鉄であるピストンピン加工にあります。長い分だけ10g単位で重くなってます。まあこの辺ならOKだろうと思った改造ピストンで170ccエンジンを組み上げ、慣らしもそこそこに、東関道で2km区間を全開で10往復。メーターが120を越え130をやや越えたあたりをキープするのは身が縮む思いでテスト走行を繰り返しましたが、ピストンは無事持ちこたえました。特筆すべきは、狙った通り以前61mmの時より、振動がはるかに軽く、信号待ちの、アイドリングでノーマル+@くらいで済んでいる点です。吹き上がりも軽い感じがします。燃焼室拡大はヘッドのバルブ以外の天井をアクリル板と注射器で計測しながらけずりました。
    【2008/03/22 2:17 PM】 パニックン |
    >パニックンさん

    凄いですね!61では気にいらなかったから63仕様にする。
    しかもただ組むのではなく、自分の思った事を実際に試してみるところをみても、パニックンさんの意気込みが感じられますね。
    ちなみにキット物のピストンを使用したとのことですが、リセス加工をして燃焼室拡大とあり、これはヘッドの面研をしてスキッシュエリアの修正加工、またはバルブ周りを変更した為にリセスの修正が必要になったということでしょうか?圧縮比を含め、ヘッド周りの加工もいろいろ試しながら作業されているのでしょうね!
    自分もドラッグレース用のエンジンをそろそろ用意したいのですが、先立つものが無いのでお預けです・・・。w

    PS,東関道で2km区間というとフリーウェイ状態の幕○付近ですか?w

    【2008/03/24 1:53 AM】 Gabu |
    リセスを掘ったのは、燃焼室容積稼ぎと、軽量化の足しになれば良いかな、位の事で特別な意図はありません。バルブシート入れ替え、ビックバルブ交換などはしていません。金が有ればやったでしょうが。コースは幕O付近で正解です。キャブはヤフオクで落としたグラストラッカー250用のミクニ
    BSR32のCVタイプです。燃焼室の拡大はヘッドを63mm径の同心円状にテーパー拡大せずに、ヘッドのバルブ以外のアルミドーム部を削除してCRをおとしました。同心円状に広げない目的は点火発火点から、混合ガス末端まで距離が遠くしたくないのと、ドーナッツ同心円状にスキッシュエリアを残しノッキングしにくい燃焼室にしたかったためです。
    【2008/03/24 12:45 PM】 パニックン |
    >パニックンさん

    本来ボルトオンであるKitモノのパーツをリセス加工をして燃焼室容積を稼ぐということは逆に吸排気系も見直して充填効率を上げないと圧縮を下げ、リセスを加工したことによりヒートスポットなどデトネに対する注意も必要そうですが? いや、圧縮を下げたからデトネ対策にもなる・・・? いやでも圧縮を下げると伝達スピードが・・・。う〜ん、やはり文章だけでは難しいですね。。。

    ちなみに火炎伝播の考え方は今後の自分の課題となっている一つです。というかヘッドのチューニングに対する考え方と言う意味合いですが、エアクリーナーから始まる吸気抵抗に始まり、動脈効果〜燃焼室での気体の流れ〜点火〜排気効率と一生考えても答えも結論も出せないでしょうし、計器をセットしてどこでどれだけ損失をしている。とか、あそこを改善すれば何%向上などとメーカーや研究所レベルでの考えも持てませんが、それでも自分の考えた事を取り入れて前回と比較しながら細々とパーツを加工するのって楽しいですよね!
    なので、自分はその成果を試す場としてドラッグレースに参戦しタイムアップするかしないかで結論を得ようと考えています。
    でも今年は基本タイムをコンスタントに出す為の年になりそうですが・・・。
    お互い頑張りましょう!

    PS,幕○付近は自分等も全開テストで出没してますよw
    【2008/03/25 10:37 AM】 Gabu |
    170ccエンジンは良く出来たと、思っているが、欲望とはきりのないもので、ボアアップピストン探しが始まった。シグx65mm、FASTTECHタイホンダCBR150の2mmOS65.5mm、ホンダHRCのCRF150R66mmなどCH19.5mm、ピン計15mmかつ軽量でなければならない。スリーブを打たないとシリンダーがもたない。クランクケース穴も68mmしかないから、拡大しないと入らない。武川のスカットピストン方式もピストンがシリンダースカートの部分にくるので通用しない。63mmを越えるのはヘッドシーリングも含め難易度が高い。
    【2008/04/10 1:27 AM】 パニックン |
    >パニックンさん

    欲望や飽くなき挑戦事は大事ですね!
    63mmピストンを使用しての170cc仕様ということは現在のクランクストロークは純正の54.8mmですよね?
    そこにもし66mmのピストンを組むと187ccでロングストローク仕様(57.5mmにて)で197cc仕様♪

    ただ63mm用のシリンダーに内径66mmのスリーブを打ち込むとするとスリーブの厚みも考慮して、実物を見ていないので何とも言えませんが冷却通路がこんにちはしそうですねw
    それにしてもパニックンさんの取り組む姿勢には関心させられますね♪
    ところで台湾ではマジェ125の200Kit(確か純正180ccのパーツ流用改)が定番と聞いたのですが、それが何の車種なのかさえ解ってしまえばこっちのモノなんですけど・・・w

    【2008/04/10 2:52 PM】 Gabu |
    台湾マジェの200キットの情報が分かって手に入れば一番ラクチンなんでしょうけど・・・
    RUIMAの63mmボアシリンダーは幸いにも74mm外径あり内径66mmのドライライナーは余裕で打ち込めます。
    がキタコの61mmボアシリンダーは71mm径で66mmのドライライナー(2.5mm厚として)穴はあかないもののぺらぺらで強度的に無理です。確か180ccはヨーロッパ仕様のコマジェにあったような気がします。ロンクラ仕様の大排気量も魅力的ですが、エンジンが回りにくくなるのと、振動が酷くなりビッグエンドベアリングに強度的な問題が出そうです。さっぷサン、MAT'Sサンがやっていますが、壊れたり、いまいちだったり報告されています。僕としては125ccのようにストレスなく軽薄短小にぶん周るエンジンの方が、怪力トルクで
    もっていかれてしまう仕様より好みなので、
    ストローカー仕様は考えていません。クランク割るのも骨が折れますしね。ロンクラにするとエンジンの最高回転数が落ちるのはKL600R
    96x78からKLR650、101x83のパーツを使ってボア、ストロークを拡大した時経験しました。
    10200から9600に落ちました。かわりに取るキーなエンジンになりましたが。ボアアップしても若干MAX rpmは落ちますが。それと
    排気量を上げると、相対的にカムが低速になりますので、本来なら排気量上がった分作用角の大きいカムを入れたほうがいいのですが・・。
    ところで、カムメーカーはどこのでしょうか?
    【2008/04/10 8:27 PM】 パニックン |
    >パニックンさん

    そうですね、トルクを上げても回転数のリミットが下がっては高回転域での馬力が稼げませんので他の部分も含めて慎重にセットアップしなくてはデチューンに繋がりかねないですね。
    自分の購入したカムはYオクに出ているプロフィール不明な鋭馬のハイカムですが、予定ではボアアップに伴い充填効率を上げるためヘッド側も加工とバルブ周りの流用を考えて模索していましたが、例のボアアップKitが使えない(使いたくないw)事態に陥った為、取り付けませんでした。
    というか、ボアを上げて圧縮比を上げてハイカムを入れてと、そこまではいいのですが、それだけ燃焼室内の条件を変えても肝心な点火時期が純正のまま変えられないと言う事態に陥った事も作業ストップの要因です。とか言いながら最大の要因はドラッグレースに資金を費やしているので金欠なだけかも知れませんがw
    【2008/04/11 11:22 AM】 Gabu |
    実は僕もKOSO製アルミブロックメッキシリンダーをMOTO SOLEから買いましたが
    欠陥品のため返却となりました。なぜかと言うと
    金属は体積の小さい部分から冷えて凝固していきますがKOSOのものは、クローズドデッキの蓮の穴のような部分から固まり始め、ウォータージャケットやシリンダー部分はゆっくり後から固まり始めるので
    この体積の大きい部分が固まる時に凝固収縮をおこすので既に固まった水穴部分が引っ張られサーマルストレスがかかってしまったせいか、水穴連結部分にクラックが入っていました。冷却時の温度コントロールが考えられてないようです。クラック見た瞬間終ってるなと思いました。さて点火時期は僕の場合2方法ですすめました。ピックアップコイル固定穴を進角する方に横長に円弧状に広げコイルを移動する方法。
    次はエンジン右にあるフライホイルに土手状に盛り上がった部分の回転方向から考えて尻尾の部分を進角度数分サンダーで削除する方法で進角実行しました。その結果ハイオク仕様となりました。また機械加工しなくともコマジェ用の
    アフターマーケットの点火時期などをプログラム変更したポン付けCDIユニットを着用してる人もいます。
    【2008/04/11 1:21 PM】 パニックン |
    >パニックンさん

    返信遅れました。。。
    エンジンパーツでクラックとかありえませんよね!自分はYオクお決まりのノークレーム&ノーリーターンという暗黙の了解に縛られて返品出来ませんでした・・・。
    それと自分のゼファー400もゼロヨン仕様で650ccにしていたのですが(現在は630ccにダウン)、バーニア加工ではなくクランクのタイミングローターのノックピンを殺して点火時期を無段調整出来るように改造していましたが、年に1回くらい計り直さないとたまにズレが出てきたりで今はダイナを入れましたw
    ちなみにコマジェにはハイカムとセットで付いてきたFNS(だったような)のCDIが何処かに転がっているハズなのですが彼は何処へ・・・w
    【2008/04/14 8:15 PM】 Gabu |
    台湾の常識、日本の非常識、クリアランス0、いやマイナスシリンダーのばかさ加減は何組か台湾キットを買って学びました。幸い鋳鉄ライナーだったのでホーニング代で解決しました。あと、KOSOはヤフオクでなくバイク用品店から買ったのでラッキーでした。TD台中は天一堂から買ったもので箱を開けてシリンダーにピストンを入れたら途中で引っ掛かり、唖然。余程返品しようと思いましたが、鉄ライナーだったので、ボーリング屋にホーニングしに行って、1件落着。そこえいくとキタコ160ccはそのような問題はありませんでした。
    【2008/04/16 12:29 AM】 パニックン |
    マジェスティ125用ボアアップキット61mmのピストンをCBX125Fのボアアップに使いたいのですが、ハイトが分かりません、宜しかったら61mmピストンかノーマルピストンのハイトを教えて下さい。
    ちなみにピン径15mmボア61mm、写真で見る限りトップがフラットで使えそうなんですが。
    【2008/06/20 10:36 AM】 CBX125F乗り |
    >CBX125F乗りさん

    CBX125Fとは熱いですね!
    了解しました!KOSOピストンを探して測り次第、お教えしますのでもう少々お待ちください!
    【2008/06/20 8:44 PM】 Gabu |
    >CBX125F乗りさん

    遅くなっておりすいません!
    体調がどうにも悪いので明日まで待っててください。(T〜T;。)・・・
    【2008/06/25 6:46 PM】 Gabu |
    >CBX125F乗りさん

    遅くなりました!
    やっと発見しました ^^;
    ピストンハイトですが、KOSO製 61ピストンは11.55mm
    ピン径15mm
    EX側のみ1mmリセス
    トップ肉厚 約5mm
    トップのサイドとセンターの高低差約0.5mmほぼフラット

    出来れば重量も測ろうかと思ったのですが、電子秤が見当たらないのでまた必要であれば気軽に言ってください♪
    ではではご健闘を祈ります!..._φ(゚∀゚ )アヒャ
    【2008/06/27 2:29 PM】 Gabu |
    有難う御座います。
    ピン中心からにすると11.55+7.5=19.05mmですか、燃焼室が小さいので圧縮比は下げたかったのですがチョット低いかと思いますが如何でしょうか、
    CBX125Fピストンが
    ボア58mm、ピン径15mm、ピン中心から22.5mm、1.2mmの盛り上がりがありトップはフラット(説明ガチョット難しいです)リセスは3mmほど4箇所あるので3mmボアアップしたら圧縮比10〜10.5位になりそうですね、水冷用を空冷で使う事になるけど、クリアランスチョット広めで行けそうですが・・・ほかに選択肢が無い用なんでこれで行ってみます。スリーブ打ち替えはこの次の課題にしときます。
    【2008/06/27 9:54 PM】 CBX125F乗り |
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